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全球首款纯电动量产车即将停产，却并未引起过多的关注。

【资料图】

曾几何时，它出道即巅峰，一举包揽“全球首款量产纯电动车”、“全球最畅销电动车”、“世界年度汽车”、“欧洲年度汽车”等荣誉。

特斯拉在它面前，恐怕还得毕恭毕敬喊声“大哥”。

如今，真正的纯电动时代大势所趋时，它却跟柯达、诺基亚有相似的命运。

究其原因，改革创新力度小、技术路线的不坚定、关键人物的离职等都将它推向了深渊。

没错，今天要说的就是日产聆风——全球首款纯电动量产车。

日产聆风即将黯淡离场

最新消息称，日产聆风即将在2025年左右停产。

这是一款怎样的车？

2010年12月上市，那时特斯拉还只推出了Roadster，Model S/X/3/Y连影都还没见着。

当时这款车续航为175km（NEDC工况下），电池容量为24kWh，大约30分钟内可以将电池充到80%。

电机最大输出功率为80kW，最大扭矩为280N?m，最高时速可以达到145km/h。

值得一提的是，当时这款车起售价为2,984,250日元（按现在的汇率折合人民币约为14.6万元）。

这款车最厉害的地方在于电池非常安全，众多机构纷纷为它背书：

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在上市之初连续两年将该车评为满分五颗星； 美国公路安全保险协会将其列为“最佳安全选择”； 欧洲“新车评估计划”(Euro NCAP) 还授予聆风最高的五星级汽车安全评级。

连清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高也曾点名表扬：“聆风是卖得最多的电动车之一，我们与日产在充电的算法上有合作，通过大量实验，避免了很多热失控问题”。

资料显示，聆风上市5年后在欧洲一共卖了3.5万辆，其中电池故障率还不到0.01%。

相比较而言，燃油车的故障率要高出25倍。

之所以如此安全，主要因为背后的电池供应商AESC公司，通过增强正极材料的热稳定性、在电解质中添加能使电极表面更不容易发热的特殊添加剂、增加隔膜的耐热性等多种措施，从而降低电芯的热失控风险。

此外，在电芯制造层面，每一块电芯具备了超过2千个数据采集点，这样可以有效降低电芯的不一致性。

于是日产聆风很早就把环保节能作为主推卖点，2012年在宣传广告里一再强调“比开燃油车更省钱”，他们这么形容：

跑60英里（约为96.6km），开聆风只需花费不到1英镑（约8元），开燃油车却要花上6英镑（约48元）。

除了具有远瞻性，聆风在2010年还被颁发了“绿色汽车远景奖”，击败了当时的福特福克斯纯电车、奔驰F-Cell氢燃料电池车、丰田普锐斯插混车。

毫无疑问的电动王者，一个电动车时代前夜真正的爆款产品。

然而即便如此，聆风一来没有成为日产的逃生船票，二来也没能一直延续神话。

并且随着特斯拉和造车新势力的冲击，在真正的电动新能源浪潮席卷后，它也成为“死”在沙滩上的一员。

销量连续下滑，产品竞争力急剧下降，母公司资源越来越低甚至自身难保。

日产聆风，全球首款纯电量产车，一度最为畅销的纯电车型，迎来停产倒计时。

赢在起跑线上，却没能笑到最后

作为电动车王者，它无疑是赢在了起跑线上。

数据显示，截至2019年12月，聆风全球总销量为45万辆，被称为全球最畅销电动车。

之所以卖得那么好，从车主反馈来看，也能管窥一二：

当时电动车可供选择车型并不多，聆风价格实惠、性价比高； 不需要加油，省钱省时间； 小车停放很方便，开车上下班通勤很舒服； 采用e-Pedal电子踏板技术，简化了驾驶体验。

从这几点来看，聆风作为电动车先行者，只满足了一台车最基本的要求，主要强调对燃油车的替代性。

可是随着市场竞争越来越激烈，电动车玩家也越来越多，情况到了2020年年初急转直下。

截至2019年年底，特斯拉Model 3一共卖出了44.9万辆，顷刻间夺走了聆风全球销冠的地位。

这种冲击之下，也让聆风的短板，变得更加突出：

续航里程太短，不适合长途旅行； 电池容量低，电池热管理做得不好，电池主动冷却也做得不好，用久了电池性能会明显下降； 加速性能表现不好，功能和美学上都不够吸引人； 贬值快，买来5年贬值80%； 不支持远程OTA更新。

总结起来就是：三电系统做得不够好、智能化方面也是硬伤。

但即便如此，日产聆风也不至于起了个大早、产品也不算差，却以这样的“失利者”黯然退场吧？

一款车的命运啊，既有个人奋斗，也需要考虑历史进程。

“巨星”为何陨落？

日产聆风，复盘起来除了产品本身，还有两大方面原因：

一个是社会层面，日本举国上下对电动车热情并不高，相比电动路线，更想走氢燃料路线。

一直以来，日系传统车企转身投向电动车，似乎都是消极被动的、不得已而为之的举动。

诸如本田、丰田、日产去年才对外官宣，一表决心要加速电动化转型，并且至今仍然坚持氢燃料路线。

以及改革的步子迈得太小，究其根本还是因为转型会损害已有既得利益。丰田掌舵者——丰田章男就曾公开表态过如果全面推行电动化，到2030年日本将会失去550万个工作岗位，以及800万辆的新车产能。

而且国家战略如此，对于纯电动等方面的基础设施也跟不上，最终又作用到消费市场，没有相应的需求来刺激供给。

在中国和美国等大国大市场明确纯电动后，日本和日产的先发优势都不再是优势。

另一个是公司企业内部的原因，诸如技术路线的不坚定、关键人物的离职等。

日产又搞燃油、混动（e-POWER系统），同时还押注氢燃料电池车，自然分不出更多精力研发纯电动车。

再加上伴随着日产前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的离职，聆风也好、电动化计划等都被束之高阁，后来在产品序列上也没有拓展。

但转型变革中，各行各业似乎都没能逃脱命运的规律。

日产聆风，也并非个例个案。

影像领域的王者柯达，开发了世界上第一台数码相机，但却沉湎于过去的高利润胶卷业务，最后以破产告终。

移动互联网操作系统，诺基亚也早早就推出了塞班，并且比iPhone和iOS有先期更大的体量和制造优势，最后也没能逃脱“什么都没做错但终归输了”的命运。

一切似曾相识，一切都在沿着旧日的轨迹不断重复上演。

其实没有哪种颠覆式创新，真正来自创业公司、来自小企业、来自边缘，在大厂巨头的内部，各种创新和未来趋势的技术或许早已在生长，但最后往往都是船大难掉头，业务过多容易顾此失彼，甚至连逃生救命的船票也没有。

而那些原本微小的边缘的组织，一度弱不禁风，最后却因为全身心搏命，实现了颠覆和超越。

比如特斯拉，一度濒临破产的边缘局外人，现如今几乎成为了电动车的代名词。

而日产聆风，有过高光时刻，却在曲终人散之时，又有谁在关心？

关键词： 日产聆风 电池容量 氢燃料电池